滴滴進退兩難，聚合平臺乘勢擴張，網約車市場能否打開新窗口
2019-11-18 17:59:11
[摘要]
聚合平臺各方能力優勢，專業化分工推動行業升級發展。網絡預約具有很高的復雜性，從用戶需求到發票、時間表、運輸組織、服務提供等幾個環節，集約模式可以使地方網絡預約平臺集中在在線運營，提高服務能力，集約平臺可以提高自己的技術和流量
滴滴未能通過“贏家通吃”的網絡效應實現盈利，網約車市場發生變數。
網約車市場1.0時代，公司嚴重依賴資本“跑馬圈地”的邏輯已經不再可行。
網約車逐漸發展出聚合模式，具備流量和場景優勢的公司紛紛采用。
考慮未來的長遠發展，各平臺仍需在更好滿足用戶的出行需求方面下功夫。
在“無限期下線整改”343天之后，滴滴出行本月初宣布，將再次上線順風車業務。
11月6日，滴滴順風車公布了最新產品方案，宣布將于11月20日起，陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、沈陽、北京、南通7個城市上線試運營。針對用戶普遍關注的安全問題，DDT表示將引入不信任人的篩選機制，積極探索與第三方信用產品企業的合作方式。
聚合平臺
在“順風車”業務上，滴滴并不是第一個吃螃蟹的玩家。該業務在提高DDT收益力的同時，揭露了DDT的軟肋-去年，受惡劣事件的影響，DDT宣布無限期地離線改革順風車業務。
受其影響，過去一年中，安全成為滴滴的關鍵詞，而抓住滴滴整改的空檔期，許多新玩家趁機加大投入，曾由滴滴主導的國內網約車市場，如今格局已經發生很大改變。
三年前，當滴滴完成收購優步中國的里程碑式交易后，大多數人認為，網約車市場的戰爭結束了。但令人意外的是，與優步中國合并3年后，DDT在市場上遠遠沒有達到無限期，而且“贏家通食”的網絡效應也沒有實現利益。2019年2月，DDT旅游內部傳遞的財務數據顯示，2018年整體虧損達109億元。
聚合平臺
與此同時，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行等老玩家在網約車賽道內持續深耕，微租汽車、白馬優車、藍碼約車等一眾新玩家也紛紛加入了戰局。交通運輸部數據顯示，目前已有119家網絡預約平臺公司獲得經營許可。更值得關注的信號是美團、高德、手機程序等網絡公司進入網絡預約市場的戴姆勒、吉利車等企業也開始入局。
這些新玩家的進入帶來的不僅是競爭，還有新的網約車商業模式——聚合平臺。
而關于網約車機會窗口期的問題似乎也需要被重新審視——當行業進入發展新階段時，網約車市場是否存在更好的發展模式？與前一個時代相比，現在的網絡預約市場給參加者們提出了什么樣的新挑戰呢？
聚合平臺鐵板被打開缺口
網約車行業在中國的發展時間不過短短6年，但其取得的超高速增長著實令人驚奇。
從滴滴的發展歷程可以看出，其成為巨頭的過程與資本的關系可謂難分難解，即用高速增長吸引巨量資本投入，然后以用戶補貼、合并等方式消滅競爭對手，再通過拓展新業務線和市場推動新一輪高增長，之后進入下一輪融資吸金循環。
在行業競爭的1.0時代，速度是競爭的核心。為了爭取業界領先地位，DDT、快速、優步中國等公司給予用戶大量補貼，在資本保持下奔馳。幾家公司通過補貼也迅速完成用戶認知教育。
回顧行業的發展歷程，資本力量的助推是網約車市場高速增長的關鍵因素。但是，這也在1.0時代的發展模式中填補了瓶頸:巨額補貼不可持續，資本投入不足，司機收入銳減，乘客體驗變差，出租車平臺陷入了發展和利益困境。
收購優步中國一年后，滴滴因體驗問題飽受外界質疑便是典型例證。面對市場需求，其他玩家蠢蠢欲動。
2017年7月，高德地圖低調上線打車業務；同年底，美團在南京推出打車服務，采取自營模式；2018年4月，攜程宣布獲得“網約車牌照”。但是，由于DDT在網絡預約市場的優勢并不那么容易被打破，所以新入場的玩家們選擇了迂回戰術。
2018年7月，高德地圖上線聚合打車服務模式；2019年4月，美團打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，不到一個月后，美團打車又新增蘇州、杭州、溫州、寧波等十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團App一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。
美團App在首頁提供的“打車”服務上線聚合平臺
所謂“聚合模式”，是指美團、高德地圖等平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務，與以滴滴為主的自營模式相比，聚合模式重在通過上下游產業鏈的分工協作，來滿足乘客的出行需求。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東便曾公開表示，對于消費者來說，聚合模式更加方便高效；因為方便了乘客，這種運力聚合反過來又會促進乘客聚合，實際就是對這些規模相對較小公司的聚合，形成規模效應，這會在一定程度上進一步改變整個網約車行業的發展生態。
聚合模式的實際發展也驗證了這一判斷：美團點評則在2019年二季度財報中披露，得益于聚合模式，美團打車已拓展至全國42個城市。
面對美團打車、高德打車、哈啰出行等玩家加大投入，壓力之下，守擂者滴滴也選擇跟進，今年7月，滴滴出行宣布接入第三方出行服務商運力，用戶可一鍵呼叫廣汽“如祺出行”、 “東風出行”和一汽的網約車服務。
滴滴嘗試聚合平臺的舉動意味著，在聚合模式的撬動下，曾被認為戰爭結束的網約車市場已被打開鐵板一塊，在暴露了網約車市場1.0時代的模式局限性后，一個新的網約車機會窗口期似乎來臨。
2.0時代到來
今年5月11日，網約車鼻祖Uber正式登陸資本市場，然而Uber開局不利，上市首日遭破發大跌7.62%，無法得到投資者青睞的核心原因在于，Uber目前仍是一家嚴重虧損的公司。
最新一季財報顯示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber營收為38.13億美元，同比增長30%；歸屬公司的凈虧損為11.62億美元，虧損幅度較去年同期的凈虧損9.86億美元擴大18%。
“不惜一切代價追求增長”的業務模式不再受追捧的問題，同樣困擾著國內的網約車玩家們。1.0時代網絡預約市場嚴重依賴資本催熟，存在天然不足，一級市場風險投資機構未感冒“高增長、高成本、收益困難”模式，二級市場為此想簽約的投資者更少。
與1.0時代相比，當下的網約車市場玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽約車率先宣布將在年內實現整體盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已經實現整體盈利——盈利已經取代規模和速度成為行業新的關鍵詞。
面對1.0時代的瓶頸，聚合模式的興起，為網約車市場發展提供了另一種可行路徑。
無論高德、美團還是攜程，多位新入局網約車市場的玩家紛紛瞄準聚合模式，主要出于以下原因：
首先，2016年，監管層面在明確網約車合法地位的同時，落實了屬地管理責任，這意味著平臺每進入一個新城市都需要重新取得當地監管部門的認可，這一方面削弱了平臺的網絡效應，另一方面也為地方性網約車公司提供了生存空間。
其次，受屬地管理影響，地方性網約車公司興起，成為市場的底層力量，這為聚合模式提供了供應端基礎。一些地方性網絡預約公司迄今已經得到監督部門的許可，具有一定量的合規運輸能力，但明顯缺乏客戶能力。聚合模式的誕生，顯然能夠將乘客的需求和公司的運力更好地對接，提升地方性網約車公司的運營效率。
和行約車今年在合肥上線并接入美團打車
第三，聚合平臺各方能力優勢，專業化分工推動行業升級發展。網絡預約具有很高的復雜性，從用戶需求到發票、時間表、運輸組織、服務提供等幾個環節，集約模式可以使地方網絡預約平臺集中在在線運營，提高服務能力，集約平臺可以提高自己的技術和流量
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考慮未來的長遠發展，各平臺仍需在更好滿足用戶的出行需求方面下功夫。
在“無限期下線整改”343天之后，滴滴出行本月初宣布，將再次上線順風車業務。
11月6日，滴滴順風車公布了最新產品方案，宣布將于11月20日起，陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、沈陽、北京、南通7個城市上線試運營。針對用戶普遍關注的安全問題，DDT表示將引入不信任人的篩選機制，積極探索與第三方信用產品企業的合作方式。
聚合平臺
在“順風車”業務上，滴滴并不是第一個吃螃蟹的玩家。該業務在提高DDT收益力的同時，揭露了DDT的軟肋-去年，受惡劣事件的影響，DDT宣布無限期地離線改革順風車業務。
受其影響，過去一年中，安全成為滴滴的關鍵詞，而抓住滴滴整改的空檔期，許多新玩家趁機加大投入，曾由滴滴主導的國內網約車市場，如今格局已經發生很大改變。
三年前，當滴滴完成收購優步中國的里程碑式交易后，大多數人認為，網約車市場的戰爭結束了。但令人意外的是，與優步中國合并3年后，DDT在市場上遠遠沒有達到無限期，而且“贏家通食”的網絡效應也沒有實現利益。2019年2月，DDT旅游內部傳遞的財務數據顯示，2018年整體虧損達109億元。
聚合平臺
與此同時，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行等老玩家在網約車賽道內持續深耕，微租汽車、白馬優車、藍碼約車等一眾新玩家也紛紛加入了戰局。交通運輸部數據顯示，目前已有119家網絡預約平臺公司獲得經營許可。更值得關注的信號是美團、高德、手機程序等網絡公司進入網絡預約市場的戴姆勒、吉利車等企業也開始入局。
這些新玩家的進入帶來的不僅是競爭，還有新的網約車商業模式——聚合平臺。
而關于網約車機會窗口期的問題似乎也需要被重新審視——當行業進入發展新階段時，網約車市場是否存在更好的發展模式？與前一個時代相比，現在的網絡預約市場給參加者們提出了什么樣的新挑戰呢？
聚合平臺鐵板被打開缺口
網約車行業在中國的發展時間不過短短6年，但其取得的超高速增長著實令人驚奇。
從滴滴的發展歷程可以看出，其成為巨頭的過程與資本的關系可謂難分難解，即用高速增長吸引巨量資本投入，然后以用戶補貼、合并等方式消滅競爭對手，再通過拓展新業務線和市場推動新一輪高增長，之后進入下一輪融資吸金循環。
在行業競爭的1.0時代，速度是競爭的核心。為了爭取業界領先地位，DDT、快速、優步中國等公司給予用戶大量補貼，在資本保持下奔馳。幾家公司通過補貼也迅速完成用戶認知教育。
回顧行業的發展歷程，資本力量的助推是網約車市場高速增長的關鍵因素。但是，這也在1.0時代的發展模式中填補了瓶頸:巨額補貼不可持續，資本投入不足，司機收入銳減，乘客體驗變差，出租車平臺陷入了發展和利益困境。
收購優步中國一年后，滴滴因體驗問題飽受外界質疑便是典型例證。面對市場需求，其他玩家蠢蠢欲動。
2017年7月，高德地圖低調上線打車業務；同年底，美團在南京推出打車服務，采取自營模式；2018年4月，攜程宣布獲得“網約車牌照”。但是，由于DDT在網絡預約市場的優勢并不那么容易被打破，所以新入場的玩家們選擇了迂回戰術。
2018年7月，高德地圖上線聚合打車服務模式；2019年4月，美團打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，不到一個月后，美團打車又新增蘇州、杭州、溫州、寧波等十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團App一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。
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滴滴嘗試聚合平臺的舉動意味著，在聚合模式的撬動下，曾被認為戰爭結束的網約車市場已被打開鐵板一塊，在暴露了網約車市場1.0時代的模式局限性后，一個新的網約車機會窗口期似乎來臨。
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最新一季財報顯示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber營收為38.13億美元，同比增長30%；歸屬公司的凈虧損為11.62億美元，虧損幅度較去年同期的凈虧損9.86億美元擴大18%。
“不惜一切代價追求增長”的業務模式不再受追捧的問題，同樣困擾著國內的網約車玩家們。1.0時代網絡預約市場嚴重依賴資本催熟，存在天然不足，一級市場風險投資機構未感冒“高增長、高成本、收益困難”模式，二級市場為此想簽約的投資者更少。
與1.0時代相比，當下的網約車市場玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽約車率先宣布將在年內實現整體盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已經實現整體盈利——盈利已經取代規模和速度成為行業新的關鍵詞。
面對1.0時代的瓶頸，聚合模式的興起，為網約車市場發展提供了另一種可行路徑。
無論高德、美團還是攜程，多位新入局網約車市場的玩家紛紛瞄準聚合模式，主要出于以下原因：
首先，2016年，監管層面在明確網約車合法地位的同時，落實了屬地管理責任，這意味著平臺每進入一個新城市都需要重新取得當地監管部門的認可，這一方面削弱了平臺的網絡效應，另一方面也為地方性網約車公司提供了生存空間。
其次，受屬地管理影響，地方性網約車公司興起，成為市場的底層力量，這為聚合模式提供了供應端基礎。一些地方性網絡預約公司迄今已經得到監督部門的許可，具有一定量的合規運輸能力，但明顯缺乏客戶能力。聚合模式的誕生，顯然能夠將乘客的需求和公司的運力更好地對接，提升地方性網約車公司的運營效率。
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